CRÓNICAS DE UM CLÁSSICO

O CPAA inaugurou uma nova rúbrica, “Crónicas de um Clássico”, dedicada a histórias engraçadas, comoventes, inesquecíveis, que os sócios CPAA tenham para contar relativamente aos seus automóveis.

O nosso sócio Paulo Raimundo Aleixo descreve a história do seu Auto Red Bug.

Partilhe com o CPAA a sua história, através do email eventos@cpaa.pt.

Um pouco de História

Por volta de 1900, Ferdinand Porsche inventou uma roda movida por um pequeno motor elétrico para ser acoplada à roda traseira das bicicletas, propulsionando-as sem esforço de pedalar. No entanto tal invenção nunca chegou a conhecer qualquer sucesso, desaparecendo rapidamente.

Um pouco mais tarde, por volta de 1908, o famoso inventor Stephen Foster Briggs convenceu o multimilionário e investidor Harold M. Stratton a criarem uma fábrica para produção de componentes inovadores para automóveis e pequenos motores para diversas finalidades, de onde resultou a Briggs and Stratton Corporation, que utilizou as suas iniciais como marca comercial para esses produtos: BASCO.

Mais de 10 anos depois de Porsche, por volta de 1912, o inventor inglês Arthur William Wall, decidiu recuperar aquela ideia original de acoplar uma roda motora a uma bicicleta, mas tendo-a desenvolvido equipada com um pequeno motor monocilíndrico a gasolina, criando a Wall Motor Wheel.

Wall convenceu então a Roe Motorcycle Works, a produzir a sua invenção, tendo juntos criado a International Auto Wheel Co. Ltd.

Apesar de possuir um comando de aceleração variável, esta roda trazia, no entanto, alguns problemas quando os ciclistas queriam parar, pois continuava a produzir alguma potência que os travões das bicicletas tradicionais tinham dificuldades em compensar, aumentando em muito o tempo e espaço de travagem, que só era resolvido quando se desligava o motor…ou se caía no chão. Portanto, uma excelente ideia original e prática de motorizar as velhinhas bicicletas, mas que ainda tinha algumas deficiências técnicas a corrigir, pelo que encontrou pouco sucesso em Inglaterra.

O aparecimento e sucesso do Flyer

Quando, 2 anos depois, o inventor americano Reuben Stanley Smith teve conhecimento da existência desta roda motriz em Inglaterra, obteve os direitos de produção da Wall Motor Wheel para a sua empresa A.O. Smith, que se dedicava até então à produção de inúmeras máquinas e equipamentos inovadores criados por Smith, onde, por mero acaso, Stephen Briggs chegou a trabalhar em jovem como operador de máquinas.

A roda inglesa foi então modernizada, resolvendo alguns dos problemas que tinha, e o design foi melhorado, nomeadamente trocando a original jante de raios por uma jante de disco, que ocupava toda a roda até ao pneu, tornando-a mais segura e duradoura.

A transmissão até então acionada por corrente foi substituída por ligação direta à cambota com um rácio de 8:1 e implementou-se um sistema a óleo com um carter mais profundo, um pequeno orifício de entrada com medidor de óleo e bomba de óleo acionada por mola. Mais tarde substituiu os tradicionais rolamentos de esferas por uns fixos de desgaste em bronze, que eram uma invenção na moda dessa época.

Assim “nasceu” a Smith Motor Whell, cuja principal função continuava a ser o acoplamento às bicicletas para as motorizar, que, espantosamente, acabou por ter grande aceitação nos EUA.

Entretanto, com o início da 1ª Grande Guerra na Europa, sentiu-se uma enorme falta de muitos equipamentos e materiais europeus e não só, entre os quais, por exemplo, o aço, a borracha e até a gasolina, o que estava a criar grandes dificuldades à indústria americana, nomeadamente à do automóvel.

Por outro lado, naquela época os automóveis eram demasiado caros e só os mais ricos tinham possibilidades de lhes aceder.

Encarando estes 2 fatores, Smith lembrou-se de criar um veículo muito rudimentar, que fosse o mais barato possível, sem quaisquer luxos nem sequer proteção contra o Sol e a chuva, para ser acessível a muitas pessoas, resolvendo as suas necessidades para pequenas deslocações (na altura eram raras as viagens mais longas, pois quase não haviam estradas e a utilização de carros era essencialmente urbana), em substituição das habituais e mais limitadas bicicletas.

Para isso, inspirou-se num simples quadriciclo Buckboard Flyer, uma espécie de “trenó” com rodas de bicicleta e 2 lugares, inspirado nos antigos Buckboard Wagons puxados por cavalos, que era uma espécie de brinquedo equiparado aos carrinhos de rolamentos da nossa infância, aproveitando apenas a gravidade para se movimentar, ou podendo ser atrelado a um animal desde que equipado com os devidos “garfos”. Este quadriciclo era muito básico, sendo composto por apenas 2 eixos agarrados a 6 ripas de madeira, que serviam ao mesmo tempo de pavimento e suspensão, e 4 rodas comuns de bicicleta de 20”.

Smith aperfeiçoou este Buckboard Flyer e adicionou-lhe a sua roda motriz atrás, criando um dos poucos veículos de 5 rodas da História – o Smith Flyer.

Para evitar os problemas sentidos nas bicicletas, Smith decide criar um sistema engenhoso que eleva a 5ª roda do chão através de uma alavanca montada a meio do estrado. Deste modo, o condutor descia a roda para iniciar o arranque do carro e voltava a elevá-la quando precisava de travar, de forma a reduzir a inércia que a mesma gerava. Aliás, os travões eram realmente muito rudimentares, que, ao carregar no pedal, fazia recuar uma trave transversal colocada atrás dos bancos, que provocava o avanço dos guarda-lamas contra os pneus traseiros, fazendo-os parar por atrito. Como imaginam, o poder de travagem não era o mais fiável e a duração dos pneus bastante reduzida.

Quando se transformou no “Auto Red Bug”

Entretanto, a Briggs & Stratton, encontrava-se em fase de grande expansão, utilizando o seu pequeno motor tipo Model D, monocilíndrico a 4 tempos a gasolina, para produzir máquinas de lavar, cortadores de relva, bombas de água, etc. Decidiu então diversificar o seu catálogo de produtos, alargando-o a outras aplicações para esse motor, nomeadamente à produção de pequenos veículos motorizados.

Ao ter conhecimento do invento do seu conterrâneo e ex-patrão Smith, decidiu em 1919 comprar-lhe os direitos de produção da Smith Motor Wheel e do Smith Flyer, adaptando-lhes o seu motor Model D, mais potente e fiável, com uma biela de aço e um cilindro de 2½” e cabeça maior, aumentando-lhe a cilindrada para 201cc, um novo e melhorado carburador e incluindo-lhe um magneto incorporado no próprio volante do motor, que produzia melhor eletricidade reforçada para alimentar a sua única vela, conseguindo assim aumentar a potência para o dobro, gerando agora 2CV. Também os rolamentos de desgaste em bronze, que duravam pouco tempo, voltaram a ser substituídos por de esferas.

Outras alterações introduzidas pela B&S foram a substituição dos pneus pneumáticos por pneus de borracha maciça, tornando-os muito mais duradouros e que não furavam, equipar os assentos com confortáveis almofadas em cabedal “Morrocoline” e aumentar um pouco a distância entre eixos para 62” (~1,5m) e o comprimento total do veículo para 98” (~2,5m), para o tornar mais estável.

Assim, aparece o Briggs & Stratton Flyer, que, por serem quase todos pintados de encarnado, rapidamente foi apelidado de “Red Bug” pela população, nome que foi então aproveitado como marca comercial destes veículos – o Auto Red Bug.

O alvo de mercado eram essencialmente os jovens urbanos americanos, que queriam ter um carro, mas também todas as pessoas de menores rendimentos que não tinham possibilidades de comprar um automóvel, que era ainda um símbolo de riqueza e exclusividade. Só para terem uma ideia, por esta altura o Auto Red Bug custava só US$125, enquanto o mais simples dos Ford T, produzido em série, custava no mínimo uns quase inacessíveis US$265 ou mais.

Outras das grandes vantagens do Auto Red Bug, era o facto de o seu depósito de ½ Galão (~1,9L) dar para percorrer entre 40 e 50 Milhas (~65-80Km) a uma velocidade máxima de 15MpH (~24Km/h), feito inigualável por nenhum outro automóvel. Aliás, este facto foi explorado com grande sucesso como mote das suas campanhas publicitárias, que referiam “Just imagine travelling 100 miles at up to 15MpH on just one gallon of gasoline” (imaginem percorrer 160 quilómetros até uns 25Km/h com apenas 3,8 litros de gasolina). Até para os nossos dias era um excelente consumo de apenas 2,5L aos 100Km.

Pelo meio ainda lançou outras versões deste Flyer adaptadas a diferentes necessidades e utilizações, como um com skis, para circular na neve, outro com rodas tipo as dos comboios, para carrinhos de inspeção ferroviária, ou ainda um com motor elétrico, em parceria com a AEC-Automotive Electric Services Co., e outro equipado com um motor de avião Aerothrust, propulsionado por uma hélice colocada atrás do veículo. 2 raros modelos desta última versão ainda se encontram em exibição hoje em dia no Lane Motor Museum e no Louwman Museum.

Este veículo teve muito sucesso nos EUA, mas só nas cidades pois não conseguia circular nos estradões primários de terra batida que compunham a rudimentar rede viária americana de então, mas ainda mais sucesso teve no Japão e em vários outros países da Europa, onde chegaram a ser utilizados nomeadamente como transporte de praia nas luxuosas estâncias balneares da moda de Deauville e Le Touquet, entre outras.

A Briggs & Stratton e outros parceiros ainda lançaram algumas pequenas scooters com o seu motor, talvez as 1ªs antecessoras da célebre Vespa, mas que não encontraram grande sucesso no mercado, tendo o Flyer sido o seu maior sucesso de sempre em termos de veículos.

E o que ficou depois

Em 1925, com o rápido desenvolvimento da rede viária nacional americana alcatroada e com o aumento da procura de outros automóveis que percorressem longas distâncias, a Briggs & Stratton decide terminar esta área de negócio e vende o resto de stocks de Auto Red Bugs, assim comos os seus direitos de produção, à sua parceira Automotive Electric Services Company, com quem já tinha constituído uma joint-venture para produzir uma versão elétrica do Auto Red Bug. No entanto, não lhes cedeu o seu motor, que manteve para continuar a produzir uma vasta gama de equipamentos motorizados.

Assim, a AES Co. vendeu o resto do stock de Auto Red Bugs que tinha herdado e passou a produzir o Flyer com um motor elétrico, retirado do motor de arranque de um Dodge, e uma grande caixa de baterias de chumbo e ácido colocada atrás dos bancos, abdicando a 5ª roda motriz e passando a potência do motor por correias às rodas traseiras. Uma das vantagens de ser elétrico era o facto de poder ser equipado com faróis e farolins para circulação noturna.

Mas os restantes automóveis já se tinham, entretanto, desenvolvido muito, fazendo com que a procura do Flyer caísse rapidamente em desuso e acabasse por desaparecer.

Ao todo, estas 3 empresas terão até então produzido perto de 5.000 unidades de Flyers.

O record do “Guiness World Book of Records”

Em 1992, a organização responsável pelo registo de todos os recordes mundiais, introduziu uma nova entrada no seu livro Guiness Book of Records desse ano, indicando que o Auto Red Bug – Briggs & Stratton Flyer é o carro mais barato de sempre, custando apenas US$125 em 1922, nunca mais tendo sido ultrapassado até hoje.

O “Auto Red Bug” português

Devido à pouca duração e resistência às condições atmosféricas da madeira, que facilmente apodrecia, a quase totalidade dos Auto Red Bugs desapareceram ao longo das décadas, calculando-se que neste momento só existam cerca de 15 exemplares originais (para além de várias outras meras réplicas), devidamente restaurados e mantidos durante todos estes anos. Na sua maioria estes 15 exemplares pertencem a uns poucos colecionadores privados e a alguns museus automóveis, que os mantêm em exposição, para deleite dos apreciadores da História do automóvel.

Dada a sua raridade e apesar de serem veículos muito rudimentares, este que foi o automóvel mais barato do mundo, vale hoje em dia umas poucas dezenas de milhar de dólares, que valorizarão cada vez mais no futuro, não só pela sua raridade como também pela curiosidade deste modelo, especialmente pela existência da 5ª roda motriz.

Destes 15, um deles encontra-se agora orgulhosamente em Portugal, incluído numa coleção privada de clássicos, tendo chegado há pouco dos Estados Unidos da América, onde foi vendido pelo prestigiado stand de clássicos Hyman Ltd.

Este Auto Red Bug apresenta o chassis J4404 com o motor D4327, cujos registos oficiais dizem que saiu da fábrica no dia 21 de Abril de 1920, diretamente para o seu 1º proprietário: Mandus Mattson, a quem foi emitida a respetiva fatura # MW2504 (ainda existente num arquivo histórico privado).

Posteriormente, segundo um documento original da época (que ainda acompanha o veículo), devidamente guardado microfilmado pelo Registry of Motor Vehicles do Massachusetts Department of Transportation, foi depois vendido no dia 27 de Maio de 1921 a Peter D. Mack, de Byfield, onde foi sendo mantido em boas condições e transmitido por herança até ao neto, último proprietário americano que o vendeu ao atual dono português.

Para garantir a sua autenticidade, o carro veio acompanhado por um Relatório de Autenticidade, elaborado pelo único especialista da marca em todo o mundo, que ainda guarda todos os registos originais de todas as Motor Wheels fabricadas pelos diversos construtores, cujos royalties continuaram a ser pagos à inglesa Wall Auto Wheel, que a inventou.

A acompanhar este relatório, veio uma Carta de Autenticidade emitida pelo representante americano da FIVA-Fédération Internationale des Véhicules Anciens, em associação com a americana Hagerty, confirmando a originalidade deste veículo, o que deu também azo a que o mesmo fosse reconhecido como “Veículo de Interesse Histórico” pelo CPAA – Clube Português de Automóveis Antigos e pelo ACP Clássicos.

É este exemplar português, que foi pela última vez restaurado no final dos anos 90 pelo seu anterior proprietário, que ilustra grande parte deste artigo.

Este Auto Red Bug – Briggs & Stratton Flyer de 1920, mede 2,5m de comprimento total, até à ponta final da 5ª roda, por uma largura máxima de 88cm (na vara de travagem) e uma altura do solo ao topo do volante de apenas 90cm. Aliás, não se pode dizer que a posição de condução seja a mais adequada para o motorista, especialmente para alguém mais robusto que dificilmente se conseguirá sentar entre o banco e o volante.

Um verdadeiro “microcarro-quadriciclo” dos loucos anos 20, muito anterior a este conceito ter sido instaurado pelo Código das Estradas.

Está devidamente equipado com o motor Model D, monocilíndrico a gasolina de 201cc arrefecido a ar, da Briggs & Stratton, debitando 2 cavalos, o que lhe permite atingir a estonteante velocidade máxima de 25Km/h …que ainda não foi testada em Portugal.

A eletricidade para alimentar a única vela é gerada por um magneto incorporado dentro do motor, também desenvolvido pela B&S.

Usa uma árvore de cames de quatro unidades para levantar as válvulas de admissão e escape e a transmissão é direta, conectando a cambota à roda de disco traseira de 20”, através de uma engrenagem que gera uma relação de 8 para 1.

As réplicas tardias

Nos anos 60, a McDonough Power Equipment, repescou o conceito do Flyer e lançou diversas variações tardias deste veículo, que eram vendidas em kit para montar em casa, através de diversos catálogos de venda por correio, tão em moda na época, tais como os famosos Sears e J.C.Whitney, entre outros.

Estes eram especialmente apetecíveis pelos jovens rurais do Midwest americano que pretendiam ter um veículo, para o qual não necessitavam de carta de condução, para se deslocarem à cidade mais próxima ou até para alguns transportes agrícolas, havendo modelos para todos os géneros e gostos, até pick-ups.

Hoje em dia ainda se encontram os planos de construção destes Flyers à venda na internet, para poder construir uma réplica em casa.

Paulo Raimundo Aleixo, Sócio CPAA nrº 1291”